界面新闻记者 | 吕文琦

　　8月上旬，比亚迪财险发布的2025年上半年偿付能力报告显示 ，公司实现净利润3135万元
，综合成本率降至101.23%，一举扭转去年的承保亏损局面
。

　　作为一家专注于新能源汽车车险的车企系保险公司 ，比亚迪财险的“转正
”被市场视为新能源车险扭亏为盈的信号。行业是否真的迎来盈利拐点？还是说
，这只是个别企业借助产业链优势率先突围的个案？

　　一年“跑通”盈利模型

　　比亚迪保险由易安财险更名而来 。2024年4月，金融监管总局发布批复 ，同意比亚迪财险在安徽 、江西
、山东（不含青岛）、河南 、湖南
、广东、陕西和深圳地区使用全国统一的交强险条款 、基础保险费率和相应的费率浮动系数
。比亚迪正式进军汽车保险市场，短短一年实现规模与盈利的双突破。

　　根据偿付能力报告
，比亚迪保险2025年上半年保费收入约13.98亿元，保险业务几乎全部集中于车险 ，综合赔付率为95.13%
，综合费用率仅6.11%，远低于行业平均水平 。

　　?中国民族贸易促进会理事支培元向界面新闻分析指出 ，比亚迪财险100%采用直销渠道
，车险业务占比达99%，车均保费4300元 ，通过母公司比亚迪214.6万辆的新能源车销量快速摊薄固定成本?
，技术协同降本
。

　　更关键的是，比亚迪财险依托集团在整车制造、维修体系和数据能力上的资源优势 ，探索出适配新能源车的“拆件维修 ”路径——以拆换结合代替整总成更换
，从而有效压降了理赔成本。

　　“新能源车集成度高，轻微碰撞往往涉及更换整个系统 。拆件维修技术可将零部件维修成本降低约30% ，这是优化赔付率的重要一步。
”有财险业高管向界面新闻表示
。

　　此外，作为车企系险企
，比亚迪财险天然拥有大量车端数据，通过构建“车—险—数据”闭环 ，在风险定价
、风控模型和反欺诈方面取得先发优势。

　　除了比亚迪保险
，现代财险也在新能源车险市场告捷 。

　　据界面新闻从业内了解，在现代财险2020年通过增资改制引入了滴滴出行、联想控股等新股东后 ，借助新股东的资源
，现代财险明确在新能源网约车这一垂直细分市场发力
。

　　截至2025年5月末，现代财险车险业务96%是网约车 ，其中92%是新能源车
，车均保费位居行业前列。

　　改制后，公司保费收入从2020年的2.28亿元猛增至2024年的10.73亿元 ，短短四年扩大近4倍 。尽管净利润仍在亏损中
，但据熟悉现代财险人士透露，亏损的主要原因是此前承保的业务拖累 ，新业务本身仅考虑销售和赔付成本的话，已实现盈利
。

　　行业难复制比亚迪

　　尽管比亚迪财险的盈利表现抢眼
，但从行业层面看，新能源车险仍处于整体承保亏损阶段。

　　根据今年初监管部门发布的《指导意见》 ，新能源车险的平均风险成本是燃油车的2.2倍
，2024年行业综合成本率约107%，全年承保亏损超57亿元 。中国精算师协会的披露也显示 ，2024年上半年赔付率超过100%的新能源车系高达137个
。

　　“高集成 、高维修成本是新能源车险的共性问题。尤其在网约车等运营车领域
，出险率和赔付强度远高于自用车，是目前亏损的重灾区 。 ”某头部财险公司车险部人士指出
。

　　这意味着 ，即使少数险企实现盈利
，也不等于行业已整体摆脱亏损状态。

　　比亚迪财险的盈利逻辑，在很大程度上依赖于车企背景带来的资源整合能力 。但这条路径是否具备可复制性？

　　某保险科技公司负责人向界面新闻表示 ，比亚迪采取的直销渠道
，极大压缩费用支出。“从偿付能力报告中可以看到，比亚迪财险的车险签单保费全部来自直销渠道 ，代理
、经纪及其他渠道签单保费均为0
。目前，比亚迪财险只承保比亚迪车主。对于这部分车主
，很大一部分做的是新保业务，到第二年、第三年续保时 ，比亚迪可以做客户筛选 。另外
，比亚迪的服务体系是自己保 、自己修
、自己赔，也是可以降低费用率的关键
。
”

　　鹿客岛科技创始人兼CEO卢克林同样认为 ，比亚迪财险的赚钱模型短期内难以在险企层面简单复制。

　　“它并非靠传统精算优势
，而是把车险当成整车后市场的“流量入口”，用维修、配件 、数据三条内部管道把赔付率压到行业低位 。没有主机厂背书的险企拿不到同等级别的零配件折扣 ，也缺乏对事故车残值的绝对定价权
，复制只能停留在局部试点，规模一放大 ，成本曲线立刻向上抬升
。 ”卢克林告诉界面新闻。

　　在卢克林看来
，把动力电池
、电控拆成可替换模组确实能让单次理赔金额下降15%—20%，但新能源车出险频率仍在高位 ，电池托底、智驾误判带来的新风险并未消失 。技术协同真正的价值是让车企把风险数据前置到设计端，险企据此动态调整保费因子
，把“事后减损”变为“事前减量
”
。如果双方数据接口不打通，拆件维修只是成本搬家 ，不会改写综合成本率过百的行业基本面。

　　行业改善路径逐步清晰

　　今年1月
， 金融监管总局等四部门联合发布《关于深化改革加强监管促进新能源车险高质量发展的指导意见》，提出从数据共享 、维修标准
、费率厘定、产业协同等多方面推动行业提质增效 。

　　其中最受关注的包括鼓励车企与保险公司共享数据资源 ，提升定价精度；推动维修工时定额和配件价格透明
，推广“拆件维修”；建设残值回收与循环利用机制，降低赔付强度等内容
。

　　但这些政策措施从出台到落地 ，再到真正反映在财报数据中
，仍需时间。短期内，行业的盈利修复仍更多依靠头部企业率先跑通模型 。

　　前述保险科技公司负责人表示 ，当前
，新能源车险赔付成本居高不下，主要原因包括整车零件价格高 、维修复杂度大以及智能车事故涉及的软件与硬件故障判定难度高。在这种情况下 ，单纯依靠保司的传统理赔流程，很难显著降低成本
。

　　“车企与险企的技术协同
，正好提供了新的解决路径。从长期来看，这种协同有望对新能源车险盈利改善产生实质性作用：一方面降低单车赔付成本 ，提高赔付效率；另一方面积累多源数据
，为精细化定价和风险控制提供基础，使保险产品更具弹性和可控性 。 ”他指出
。

　　比亚迪财险的盈利 ，为新能源车险行业注入了一针“强心剂
”
，也提供了可供参考的降本路径。但整体来看，这更像是一个具有代表性的“样本突破” ，而非行业普遍性的盈利信号 。

　　如监管所言
，新能源车险仍处于“高出险率、高赔付
、高成本 ”阶段，要实现行业拐点 ，既需要政策持续推动
，也需要险企在技术、数据和服务上不断进化
。